Rautatie Pajupuron ja Nikaran kautta Haapamäelle.

Paras kooste tästä junaratahankkeesta on julkaistu Multian Joulu -lehdessä vuonna 2006.  Jos  Eduskunnassa 1938 tehty päätös olisi  toteutunut, niin esimerkiksi nykyisen Kuikkanevan kohdalla olisi 1000 metriä pitkä asemalaituri asemarakennuksineen.

“Rautatiehankkeet Multialla.

Vanhoina aikoina rautatie oli tärkeä liikenneväline, joka toi tullessaan hyvinvointia ja eloa paikkakunnalle. Ihmisille ja tavaroille avautui tie maailmalle. Rautatien saamisesta kilpailtiin. Kunnat ja yksityiset maanomistajat tarjosivat syötiksi ilmaisia maa-alueita, puutavaraa ja ratapenkereen rakennusaineita.

Rautatiekuume kohosi Keski-Suomessa jo 1870-luvun alussa, jolloin Senaati alkoi suunnitella rataverkon jatkamista kohti pohjoista ja itse keisari Aleksanteri II piti sotilaallisesti tärkeänä poikittaisradan rakentamista linjalle Pietari-Vaasa. Pohjoisen päärataa kaavailtiin kulkevaksi Keski-Suomen halki ja Vaasa- Jyväskylä-radalle katsottiin paikkaa pitäjän eteläosista Ruorasperän tasalta, Isojärven eteläpuolta.

Multian kuntakokous käsitteli rautatieasioita ensimmäisen kerran 21.10.1876 ja pöytäkirjan 2 pykälä kertoo: ”Jyväskylän kaupungin asiamiesten pyynnöstä olen kuulustanut kunna jäsenet tämän kunnan läpi kulkevasta rautatien linjasta, suostui linjalla olevat maan omistajat jos tie tulis kymmenen vuoden sisällä rakennettavaksi kaiken viljelemättömän maan antamaan ilmaseksi ynnä puustellin maat niin pitkällä kuin kunnan valta niihin on, ja ilma sitä kaksikymmentä sevae-puita manttaalista, yhtenä vuonna, sekä torpparit, käsityöläiset, ihteelliset y.m. yhden päivä-työn, jokaiselle hengillen kirjoitettu mies.”

Lopulta kävi niin, että pohjoisen päärata katosi kauas Pohjanmaalle. Vaasan rata rakennettiin tiheämpään asuttujen alueitten kautta Haapamäki-Keuruu-Petäjävesi-Jyväskylä ja antoi kyllä työtä Multiankin miehille vuosina 1895-1897, mutta ei rautatietä Multialle. Rata Jyväskylä-Suolahti valmistui 1899.

Multiaa koskevissa ratahankkeissa seurasi nyt pitkä hiljainen kausi, kunnes 1920-luvun loppupuolella virisi keskustelu ns. Keskimaan radan rakentamisesta välille Haapamäki-Haapajärvi. Multiakin liittyi komiteatyöhön, mutta hanke ei saanut kannatusta päättävissä elimissä.

Talousneuvos Joel Pekkanen Myllymäeltä julkaisi 1933 tutkielman ”Keskimaan runkorata Myllymäki-Nivala ja Keskimaan ratakysymys yleensä”. Tutkielman sivulla 51 ja karttaliitteissä perustellaan laajasti radan kannattavuutta puutavaran kuljetuksessa, mutta myöskin nopeassa henkilöliikenteessä etelän ja pohjoisen välillä. Osin tämän tutkielman ansiosta alkoi selvitystyö Keski-Suomen pitkittäisten ratojen edullisimmista suunnista ja sinä päädyttiin ehdottomaan kahta ratalinjaa Suolahti-Saarijärvi-Haapamäki sekä Haapamäki-Saarijärvi.

Myös Multian edusmiehet olivat koko ajan seuranneet valppaasti omaa pitäjää sivuavia ratahankkeita maakunnallisella tasolla, mutta erityisesti eduskunnassa. Oltiin mukana toimikunnissa ja lähetystöissä, patisteltiin Keski-Suomen kansanedustajia, eduskunnan valiokuntia ja poliittisia puolueita sekä talouseläman vaikuttajia.

Lopulta vuonna 1938 koittivat jännittävät ajat, joista kertoo Multian kunnanvaltuuston kokouksen pöytäkirja 11.4.1938 sen 20 pykälä, josta muutamia otteita.

”Kunnankirjuri Emil Saarinen selosti Haapamäen-Saarijärven rautatietoimikunnan tähänastisista toimintaa. 24.1.1938 pitämässään kokouksessa valitsi mm. Multian kunnanvaltuusto kaksi henkilöä, nimittäin kauppias Verner Valkolan ja kunnankirjuri Emil Saarisen lähetystöksi valtioneuvostoon, koska tiedettiin uuden rautatierakennusohjelman olevan valtioneuvostossa valmisteluasteella. Lähetystö, johon kuului paitsi mainittuja Multian kunnasta valittuja, johtaja Ilmari Parkkonen Saarijärveltä, maalarimestari Emil Sinervä Keuruulta ja työnjohtaja Voitto Ilmonen Haapamäeltä sekä kansanedustaja Taavi Vilhula Jyväskylästä, kävi tammikuun 26 ja 27 päivinä niiden ministereiden luona, jotka muodostivat erikoisen ministerivaliokunnan rautatieohjelmaehdotuksen suunnittelemista varten, minkä lisäksi lähetystö jätti valtioneuvoston kanslian kautta kirjelmän kaikille muillekin ministereille. Lähetystö organisoitui pysyväksi rautatietoimikunnaksi, ottaen nimekseen Haapamäen-Saarijärven rautatietoimikunta. Toimikuntaan liittyi myöhemmin entisen Haapamäen-Ylivieskan rautatietoimikunnan jäsen maanviljelijä Arvi Peuru Multialta. Tämän jälkeen seuraili toimikunta asioiden kehitystä pääasiassa kansanedustaja Vilhulan avulla, minkä lisäksi toimikunnan sihteeri oli yhteyksissä sos.dem. eduskuntaryhmän jäseniin. Vielä ilmoitti selostaja että asia on tänään eduskunnan kolmannessa käsittelyssä ja että hän saa puhelintiedoituksen heti kun käsittely on päättynyt. Myöhemmin saman päivänä saapui kunnankirjuri Saariselle puhelimitse ilmoitus, että eduskunta oli yksimielisesti hyväksynyt suuren valiokunnan miettinnön, mikä oli sama kuin hallituksen esitys. Täten oli saatu varmuus siihen, että Haapamäen-Saarijärven rautatie rakennetaan samanaikaisesti Suolahden-Haapamäen rautatien kanssa. Sovittiin, että seuraavana päivänä toimeenpannaan yleinen liputus tämän kunnalle varsin merkityksellisen saavutuksen johdosta.”

Eduskunta vahvisti päätöksen 3.6.1938 annetussa laissa rautateiden rakentamisesta vuosina 1939-1946.

Haapamäki-Saarijärvi-ratalinjan maastotutkimukset ja suunnittelutyö tehtiin pääosiltaan 1950-luvun alkupuolella. Radan pituus oli 75,5 kilometriä ja linja merkittiin maastoon koko pituudeltaan. Pääasiassa rautatiestä oltiin hyvin innostuneita, vaikka vastustaviakin ääniä kuultin. Hevos- ja uittomiehet pelkäsivät rautatien vievän heidän työnsä ja tulonsa, muistelee Ylä-Saukon isäntä Pentti Kivelä. Mutta ei huumoriaakaan puuttunut, kuten Risto Kankaanpää Linjamon kylästä kertoo. Kukkamon sanavalmis Iivari-isäntä rakenteli navetan takana sikojen kesäsuojaksi kevyttä aurinko- ja sadekatosta. Ohikulkija kyselee, että mitäpä isäntä rakentaa? ”Teen Kukkamon pysäkkirakennusta”. Ratalinjahan oli merkitty maastoon parinsadan metrin päähän.

Oikeasti rataosalle suunniteltiin seitsemän pysäkkiä: Vuorimäki, Mäkikylä, Tarhapää, Multia, Tiihala, Nikara ja Pajupuro. Kaikille pysäkeille olisi tullut noin 800 m pitkä, 1-3 sivuraiteen ratapiha, pysäkkirakennus sekä asuinrakennukset liikkeen- ja radanhoidon henkilökunnalle. Multian pysäkki olisi tullut hiekkakankaalle, suunnilleen siihen kohtaan missä on nyt Nuoranteen saha, tietää Jussi Väärämäki.

Mutta sitten ei ruvettukaan rakentamaan rautateitä, ruvettiin sotimaan. Alkoi talvisota ja sen jälkeen jatkosota. Rauhan tultua maan toipuminen sodan rasituksista vei oman aikansa. Sotakorvaukset rasittivat pahasti maan taloutta, toisaalta työttömyys vaivasi Keski-Suomea. Hyvä työllistämiskohteita olisivat olleet julkisiin varoin toteutettavat hankkeet, joista jo ennen sotia oli tehty päätös, niistähän oli selvät suunnitelmatkin.

Kansanedustaja Vilho Lehtonen teki neljän muun kansanedustajan kanssa 14.2.1947 eduskunnalle toivomusaloitteen N:o 329, että ”hallitus ryhtyisi viipymättä kiireellisiin toimenpiteisiin Haapamäen-Saarijärven radan rakentamiseksi”. Alkoi lähes koko vuoden kunnallisella tasolla kestänyt keskustelu ja väittely lakiin rautateiden rakentamisesta vuosina 1939-1946 otetuista kohteista. Multian rautatietoimikunta teki parhaansa oman pitäjän ratahankkeen hyväksi. Todettiin. Että rata olisi jo rakennettu, ellei sota olisi tullut sotkemaan suunnitelmia, mutta se ei tietenkään kelvannut perusteluksi.

Vielä 3.10.1947 edustajat Lehtonen ja Palovesi esittivät määrärahan osoittamista Haapamäen-Saarijärven radan rakentamiseen. Mietinnössään 23.10.1947 kulkulaitosvaliokunta ehdottaa, että mm. Edustaja Lehtonen ja kansanhuoltoministeri Taavi Vilhula puolustivat pontevasti Haapamäki-Saarijärvi radan rakentamista, mutta eivät saaneet taakseen riittävää kannatusta.

Eduskunnassa 28.1.1948 käydyssä budjettikeskustelussa Haapamäen-Saarijärven rata monien muiden aloittamattomien ratahankkeiden mukana jäikin vaille rahoitusta. Perusteluina olivat julkisten varojen niukkuus mm. Sotakorvauksien takia, vanhan ja kovassä käytössä olevan rataverkon parantamisen tarve, jo aloitettujen rautatierakennuksien loppuun saattaminen ja muuttunut tilanne, olihan Suolahti-Haapajärvi radan rakentamisen yhteydessä esille tullut ajatus oikoradasta Jyväskylä-Orivesi saanut vahvaa kannatusta. Kun kansanedustaja, myöhemmin kulkulaitosministeri ja maaherra Eino Palovesi siirtyi kannattamaan tätä oikorataa, voitiin jo katsoa Haapamäki-Saarijärvi-ratahankkeen taru pättyneeksi.

Mutta Multialla yrityksiä jatkettiin sinnikkäästi.

Kunnanvaltuuston kokouksessa 27.6.1950 oli asia taas esillä ja 50 pykälän mukaan ”valittiin toimikunta, jonka tehtäväksi annettiin hankkia kunnassa Haapamäki-Saarijärvi-rautatielinjaan liittyviltä maanomistajilta kirjallisia sitoumuksia maa-alueiden luovuttamisesta tarkoitukseen. Toimikuntaan tulivat maanviljelijä Sven Järvenpää, maanviljelijä Jaakko Lamminmäki ja toim.johtaja Arvi Peuru, varalle maanviljelijä Toivo Ilomäki. ”Samassa valtuuston kokouksessa pöytäkirjan 72 pykälässä mainitaan, kuinka ”rautatietoimikunnan jäsen Ervi Peuru selosti vaikutteita, joita hän oli saanut käydessään Porissa ja Kulkulaitosministeriössä alustavasti neuvottelemassa Saarijärvi-Haapamäki-rautatien tekoa koskevassa asiassa. Porin kaupunki on myötämielinen asialle: Samaa hän mainitsi kulkulaitosministeristä. Oli ollut jo puhetta määrärahojen anomisesta v. 1951 valtion budjettiin tarkoitusta varten.” Ei tämäkään toive toteutunut.

Vielä 6.4.1960 kirkkovaltusto myönsi Haapamäki-Saarijärvi-ratatoimikunnalle 40000 mk hankkeen edistämistä varten. Mutta mikään ei auttanut. Tilanne Multialla oli auttamattomasti muuttunut, maanteitä rakennettiin ja yhtöiden logistiikan kustannuslaskennan perusteet uusittiin. Kumipyörät kulkivat rautapyörien ohi.”

Lähde:

Multian Joulu 2006 -lehti, Osmo Arponen

Artkkelissä käytetyt lähteet:

• Multian kunnanarkisto,
• Kansallisarkisto,
• Eduskunnan kirjasto
• Multian historia (1983)
• Valtion rautatiet 1862-1962 (1961)
• Teknillinen käsikirja (1929)
• Haastatteluja: Pentti Heiskanen, Pentti Kivelä; Risto Kankaanpää, Jussi Väärämäki